一、近年來郵輪產業發展迅速，亞洲各國已成為全球重要的郵輪旅遊目的地，自 2018 年我國各國際商港搭乘國際郵輪旅客人數更已突破百萬人次。若就「港市行銷策略」而言，試問我國國際商港在發展郵輪上可採取哪些行銷策略(請列舉 3 項)？又請針對「旅客與人才、航商與郵輪、交通與道路、軟體與硬體、政府與政策」5 個構面，分別列舉 1 項「短期策略」與「長期策略」？
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構面 |
短期策略 |
長期策略 |
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旅客與人才 |
郵輪旅客需求，旅客希望搭乘郵輪的誘因，如旅遊天數、價格等 人員包括導遊人才、商店服務、餐飲。旅客在乎的再受尊重、人情 味、人文導覽及熱情接待。事先觀光業之從業人員，如何挑選訓練及其服務心態應是關鍵 |
增加更多國際化的服務，例如多國語言的指標翻譯，旅客服務中心的接待 |
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航商與郵輪 |
強化與歐美主要國際郵輪公司的合作與交流 |
郵輪母港所在當地鄰近具觀光價值的地點 政府應該放寬檢疫的標準，使郵輪補給品可以運至臺灣港口，方便郵輪航商進行補給，增加航商將臺灣設為營運母港之意願 |
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交通與道路 |
選擇港口位於機場附近 優先改善公共運輸系統 |
發展城際及城 市等運輸接駁系統無縫接軌，形成海陸的 交通模式。再將市區內各重要景點予以串 接，提升旅遊交通便利性，促進基隆整體 觀光更均衡發展。 |
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軟體與硬體 |
具備良好的港口岸線、水深等自然條件 積極投入郵輪旅客周邊設施如交通改善等，提高旅客進出運轉效率。 異(產)業聯盟 與其他產業 (如旅行社、航空公司等) 的合作關係 港口經營策略 港口管理當局對港口的經營方向和策略 港灣設備規劃 港口的基本設施、自然條件及相關設備 (如旅客服務中心、停車 場、聯外接駁等) |
以改善港灣設備如：新建與改善現有旅客中心、新購旅客空橋接運旅客、行李掛運、增加停車場空間及改善聯外接駁運輸等 方式， |
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政府與政策 |
聯合檢查單位
(CIQS) 應投入適當人力及物力以加速提高旅客的通關效率，讓更多旅客可以 快速通關 政府政策 中央政府對於發展郵輪母港所提出的政策 (如提供港埠優惠費 率、簡化通關手續等) 郵輪母港法規範 中央政府對於郵輪停靠與旅客進出關之法律規範 港口安全法規 確保港區安全、船舶安全和防止汙染等情況，所制訂的法規和制度 |
如積極參與國際展 覽與加入國際性組織 |
二、分析近年來國輪船隊噸位及艘數逐漸減少而權宜船籍卻高達近九成比例之主要原因。
所謂權宜船籍（Flag of Convenience, FOC）又稱開放船籍（Open Registry）乃是航商為
了因應行業高度競爭，圖謀生存發展而將所擁有船舶向他國登記入籍。除繳納少許登記費
（Registry Fee）及常年噸位稅（Annual Tonnage Fee）外，不須繳納營業稅捐，船籍國
隊船舶航行安全及防止污染標準的檢查也較少，僱用船員標準一較不受限制，使營運的成
本大為降低。接受權宜船登記的國家如賴比瑞亞、巴拿馬、賽普路斯等，也藉收取登記費
及噸位稅來增加財政收入。
而有關權宜國籍船舶的定義，最普遍被引用者，及英國Rochdale Report（1970）的定義：
1.權宜船籍國准許非該國之國民所擁有或控制之船舶在該國登記。
2.登記入籍手續簡便，只要在權宜船籍國設於外國辦事處登記即可。同時，船東得任意申
請變更船籍，不受限制。
3.權宜船籍國不對船舶經營所得課稅或僅課徵極輕微的稅捐。一般僅依船舶噸位計收登記
費及年費，而且還往往授予永久免稅保證書。
4.權宜船籍國都是一些小國，在可預見的情況下不需要徵用登記之船舶（但對大量船舶噸
位所徵收之小額費用卻對該國的國民所得及國際收入有相當的貢獻）。
5.准許自由僱用任何國籍之船員。
6.權宜船籍國大多無力或無行政措施能對登記之船舶執行政府或國際管制規定，而且也無
意控制船舶所屬公司。
基於該種船籍鼓勵本國船東在該離島登記船舶，可享受較低之稅賦且可自由僱用外籍船員，但仍懸掛國旗，並適用同一安全標準。其作用與權宜船相似，亦在降低營運成本，以利競爭，
決定船舶的註冊國籍或選擇船旗國乃是船東與投資人購船時最重要的課題，因為無論從營業、
法律與財務等層面來看皆有其特殊意義，也因而嚴重地影響到船舶日後的運航安全，貿易自由度與獲利的能力，以及投資者資金的保全。上述因素造成國輪船隊噸位及艘數逐漸減少
http://www.public.tw/prog/dannyer/exam_papers130130/Uploads/1040711-%E6%99%AE%E8%80%83-%E8%88%AA%E9%81%8B%E8%A1%8C%E6%94%BF-%E6%B5%B7%E9%81%8B%E5%AD%B8%E6%A6%82%E8%A6%81-%E5%8D%97%E5%BF%97.pdf
http://www.ncsu.org.tw/file/768-2.pdf
三、航運產業為資本密集(Capital-intensive)和營運高風險的產業，因此如何避險是航運業重要的課題，試問船舶所有人有哪些常見的避險方式
1.經營型態風險：對於船東而言，投資建造或購買現成船為一項財務投資行為，受運價下跌的市
場風險低；但當船東投資建造或購買現成船及租入船舶營運時，以擴充公司船隊為主，在成本
變動及市場變動上的風險高。此等風險管理方式如下：
-將船舶管理的部分委交專業的船舶管理公司代辦，減少營運成本上漲的風險。
-成為準船東或公司組織規模不用太大，以套利方式減少市場變動所造成的運價上漲風險。
-需配置反應靈敏的優秀業務經理人員和思緒細緻的營運團隊，俾利市場動向的掌握與業務推
展。
-內部控制制度目的係在對營運之效果及效率（含獲利、績效及保障資產安全等）、財務報導
之可靠性及相關法令之遵循等目標的達成，爰公司可依據「公開發行公司建立內部控制制度
處理準則」，適時導入內部控制稽核流程、內部品質稽核以及船舶 ISM-CODE 內部稽核，有
效控制營運風險發生概率，由於。
2.市場變動風險：視船舶供給及船噸需求而定，因造船成本高，貨載性質較敏感，因此其市場變
動風險高。此等風險管理方式如下：
-購買運費期貨（攤平式避險）。
-以 T/C，B/C 方式取得船舶。
-以套利或以基礎避險方式從事運費訂定。
3.成本變動風險：此等風險管理方式如下：
-匯率不穩定：採機動購買遠期外匯，在美金上漲時改貸其他幣值來償還美金貸款。操作 DF
（遠期外匯）/NDF（無本金交割遠期外匯），如：出售美金/台幣 DF，並反向買入美金/台
幣 NDF，目的在規避美金營運收入之匯率風險，降低美金/台幣匯率波動對本司損益影響。
-油價：購買燃油期貨。
港口費用及裝卸費用：以 FIO ( Free In and Out:裝卸船船上裝卸費由貨主負擔 )的方式將成本轉嫁給貨主。
資料來源:http://www.public.tw/prog/dannyer/exam_papers130130/Uploads/107%E9%AB%98%E8%80%83-%E8%88%AA%E6%A5%AD%E7%B6%93%E7%87%9F%E7%AE%A1%E7%90%86.pdf
四、2012 年我國終於完成航港體制改革，成立「臺灣港務股份有限公司」及「交通部港務局」體制，試論述其改革之理由為何？
交通部為配合政府組織改造，我國航港體制產生重大變革，自三月一日起，改採「政企分離」方式，分別成立「航港局」與「台灣港務公司」，將管理與營運分立，期望增加我港埠競爭力。
為因應國際環境變遷，提升台灣港口競爭力，徹底改善我國港埠經營體質，交通部積極推動航港體制改革，落實航港政企分離，四港分工合作整合競爭，
以往我國各港務局同時具港埠經營與執行公權力的兩種角色，一方面是球員兼裁判，一方面同時扮演企業與官署兩種角色，也缺乏企業化經營效率，及市場應變能力，受行政體制與法令束縛，投資業務及範圍受限，難以應付日益嚴峻的國際競爭。
港務公司統合各港經營發展，從事多角化經營，專營港埠經營業務，提升港埠經營效能及彈性，促進國際商港區域之發展，帶動區域產業經濟繁榮。
有關涉及公權力之航政、港政事項，成立專責之政府機關負責。即成立航港局，負責航政建設及監理、港政監理、商港公共基礎設施應建與維護等。 將在交通部領導下面對全球海運市場的變化及挑戰，善用海運直航的利基同時強化自由貿易港區功能，未來四港將以港群概念分工合作，充分發揮「對內協調分工，對外整合競爭」的功能，迎向新的挑戰。
資料來源:https://tw.news.yahoo.com/%E8%88%AA%E6%B8%AF%E9%AB%94%E5%88%B63%E6%9C%88%E8%B5%B7%E6%94%BF%E4%BC%81%E5%88%86%E9%9B%A2-153937954.html
https://www.twport.com.tw/mobile/cp.aspx?n=4A3667A47501BD3D
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