一、臺灣港務公司以「強化本業、搶攻自貿、發展都會港岸」為三大經營策 略，其中在搶攻自貿方面，配合政府推動自由經濟示範區智慧運籌，致 力物流資訊發展，並結合自由貿易港區業務，多元拓展物流產業面向， 促使港區相關產業再升級。試問：
(1) 何謂「自由貿易港區」？
經行政院核定的國際港口、航空站等，設定一個管制區域，在這個區域範圍內從事貿易、倉儲、物流、貨櫃（物）之集散、轉口、轉運、承攬運送、報關服務、組裝、重整、包裝、修理、裝配、加工、製造、檢驗、測試、展覽或技術服務之事業，原則可以不受輸出入作業規定、稽徵特別規定等的限制。
(2) 我國「自由貿易港區」的營運模式有哪些？
1、 委託加工
- 單一製程：A廠商自國外輸入零件後，委託一家課稅區業者進行組裝，於自由貿易港區內完成檢驗後，運往國外。
-多製程：A廠商自國外輸入零組件，委託多家課稅區廠商將零組件結合製成半成品或成品後，送回自由港區復運出口。
2、 簡易加值
業者自國外進儲商品後，於自由貿易港區內進行簡易加工、倉儲、配銷、包裝等活動後，運往國外。
3、 發貨中心
貨物進儲到自由貿易港區存放(亦可於區內進行簡單加值如貼標分裝等作業)後，出口至國外。
另下列舉較常見之操作經營型態:
1、承租港區設施作為自有倉儲:從事自有貨物通關、儲存、運輸及自由貿易港區相關加值作業。
2、承租港區設施作為公共倉儲:協助第三者之貨物通關、儲存、運輸及自由貿易港區相關加值作業
3、分租港區事業設施作為自有倉儲:若考量貨物儲運規模較小，全權委由已進駐之港區事業協助從事貨物通關、儲存、運輸及自由貿易港區相關加值作業。
4、使用港區事業設施代為操作:若考量貨物儲運規模較小，可無需申請設置成為自由貿易港區事業，全權委由已進駐之港區事業協助從事貨物通關、儲存、運輸及自由貿易港區相關加值作業。
由於港區內自主管理(港埠作業民營化)，尚有其他營運模式可待事業需要開創與客製化。
(3) 我國「自由貿易港區」與其他國家的有何不同？
各國基於本身條件及背景而發展出來之自由貿易港區運作及管理各有不同，我國自由貿易港區則提供兩項其他國家所沒有的功能，即提供商務人士自由進出港區的便利以及在自由貿易港區高附加價值之深層次加工。
如果廠商要以台灣為其實質的全球營運中心，則必須解決海外分支機構人員來台不易的限制，如未能提供適當的替代解決方法，勢必影響所及營運總部的活動就轉移到其他地區進行，造成產業空洞化危機。為便利外籍商務人士進入自由港區從事商務活動，發揮自由港區之功能，除應同時兼顧國家安全與外交平等互惠原則外，亦參照外國護照簽證條例施行細則第七條有關「選擇性落地簽證」之規定，外籍商務人士入境，除依一般簽證、免簽證、落地簽證外，尚得比照緊急案件得由管理機關核轉主管機關（外交部）於三個工作天內辦理「選擇性落地簽證」，憑以入境。
由於深層次加工涉及區內安全管理及加工所產生的價值是否課稅等複雜的管理問題，所以一般其他國家之自由貿易港區內是不准深層次加工，本國自由貿易港區則著眼於創造高附加價值，結合我國製造能力將可相輔相成，締造我國自由貿易港區特有的競爭優勢，貨物經深層加工產生的附加價值更勝於單純的轉運服務數倍。為創造此利基，區內廠商在實務運作上有更大運作及管理自由。
資料來源:https://taiwan-ftz.com/faq-ftz
二、為實踐綠色航運的理念，兼顧經濟、環境及社會的永續發展， 許多航商與政府發起計畫激勵船舶在附近海域減少碳排放或SOX、NOX 與PM等空氣汙染物排放，例如企業主導的船舶環境指數與清潔船舶指 數等，或政府主導的瑞典政府環保差別化航道費與新加坡海事綠色倡議 等，臺灣港務公司於2013年1月亦擬定「臺灣港群綠色港口推動方案」， 針對港口的四大構面：旅運、貨運、港口環境及城市/社區發展，制訂 短、中及長期計畫。試問： (1) 何謂「綠色航運」？何謂「綠色港口」？
綠色航運:沿用碳足跡的觀念，就是在船舶的生命周期內，從造船開始，包含船型、設備、系統的選擇和規畫就要考慮節能與環保設計。
(2) 關於企業或政府主導的綠色航運激勵計畫，試舉例說明之。
1.陽明海運透過各項計畫推行落實陽明海運綠色航運政策之推動：在優化船型上，陽明積極將船型汰舊換新，並在建造新船時運用了最新節能的船型設計，如：節能球艏、高效率螺槳，可大幅減少油耗與CO2排放量；在推動綠色碼頭上，陽明海運在南台灣建造的一流的綠能碼頭－高明碼頭貨櫃公司，該碼頭在建造之初即採用先進工法與設備，除可有效整合港埠資源以提昇整體作業效率，更力求在日常營運亦能達到降低碳排放量的目標，成功幫助高雄港成為亞太地區第一個榮獲生態港認證的港口。
2.臺灣港務公司為響應國際綠色港口、生態港之趨勢，已規劃並開始執行「臺灣港群綠色港口推動方案」。該方案涵蓋臺灣港務公司轄下之七大港口：基隆港、臺北港、蘇澳港、臺中港、安平港、高雄港及花蓮港，並以臺灣港群方式，規劃短、中、長期綠色港口策略，提出綠色港群的概念。「臺灣港群綠色港口推動方案」以改善港口環境為目標，希望透過方案內容的推動提升旅運品質以及貨運效率，長期則期望藉由優質的港口環境與建設帶動當地城市發展。
各港口透過各種宣導方式，如發函、舉辦航商座談會、船席調度會議及宣導會等來鼓勵航商配合參與船舶進港減速計畫。高雄港船舶交通服務中心以 AIS 系統每 2 小時自動發送 1 次文字訊息宣導減速至 12 節以下，而臺中港則是每小時發送一次文字訊息。另外高雄港也透過塔台向進入 5 浬內的船舶進行油品切換宣導，每 2 小時自動播報一次語音訊息，呼籲將純度較低、污染較高的油換至污染較低的油。
也鼓勵出差人員搭乘大眾運輸工具。同時也宣導綠色駕駛習慣，如不暖車、怠速遠超過 3 分鐘即熄火、避免不必要之載重及定期將車輛送廠維修檢驗。
望促進及鼓勵港區業者落實在環境維持的作為及自主管理。民國 102 年 6 月，本公司制定「國際商港區域內租賃業者污染防制查核要點」，希望透過查核業者廠區及作業區域實際情況，瞭解其在環境保護各方面的績效，並透過評分挑選出表現優異的業者予以公開表揚及鼓勵。
國際航線船舶改用低硫燃油獎勵，減少硫氧化物排放。航港局依商港法公告我國提前於108年1月1日實施國際航線於商港區域範圍切換低硫燃油，共可減少3,369公噸硫氧化物排放。
(本局於107年2月1日起先行針對進入高雄港國際航線船舶實施獎勵措施，復於同年7月23日起擴大七大國際商港實施，惟申請案件數有限(平均每月申辦290件，僅佔每月進港船舶艘次14.2%)，而硫含量0.1％以下之低硫燃油價格較0.5%以下低硫燃油高，屆時使用0.1%以下低硫燃油之船舶將占少數，申辦案件數將更為稀少，恐不符補貼之效益；且於108年提供相關補貼，亦需解決經費來源問題。因實施低硫燃油政策，係屬強制性規範，違者將依商港法裁處，而獎勵措施係為鼓勵航商提早使用低硫燃油，鑑於強制性規範與獎勵機制不宜併行等以上因素，爰於108年1月1日實施後，不予提供相關補貼。)
資料來源:https://www.chinatimes.com/realtimenews/20150630004039-260410?chdtv
https://www.motcmpb.gov.tw/Information/Detail/c0ff56a6-99af-4463-8f23-9265bb07f52d?SiteId=1&NodeId=103
三、中國大陸已成為世界第二大經濟體，海運貨載龐大。我國政府也持續與 大陸協商兩岸直航事宜，希望我國航港業者能獲得更大的兩岸直航效 益。請說明：
(1)兩岸直航之推動歷程可分那幾階段？
1. 84年5月交通部訂定「境外航運中心設置作業辦法」,規定外國船舶轉運「大陸地區與 第三地區間」貨物經核准者,得直接航行「境外航運中心」與大陸各港口間,以「不入境、不通關」方式經營轉運業務。
2.85年「台灣海峽兩岸航運協會」成立(全國船聯會、中華海運研究協會、中國驗船中心及中華民國海運聯營總處等單位組成)。
3. 85 年大陸方發布「臺灣海峽兩岸間航運管理辦法」(陸方)。
4.86 年4月起實施「境外航運中心」(陸方稱為試點直航),准許兩岸權宜籍船於高雄港與大陸福州、廈門港間直航,但限於載運轉口貨。
5.90 年 10月擴大「境外航運中心」功能,准許加工範圍延伸至各類免稅區及實施海空聯運等。
6.90 年行政院依據離島建設條例第18條,試辦金門、馬祖、澎湖與大陸地區通航相關事 宜,訂定「試辦金門馬祖與大陸地區通航實施辦法」實施金馬小三通。行政院指定離島 兩岸通航港口分別為金門料羅港區、金門水頭港區及馬祖福澳港區。
7.93年5月公布「海運便捷化措施」,進一步擴大「境外航運中心」的功能及範圍,實施港口從高雄港擴大至台中港及基隆港,並可與大陸各開放港口間直航,但只能載運從大陸或台灣輸往第三地,或第三地輸往大陸或台灣「國際貨」。
8. 96年3月交通部公告指定澎湖馬公港區為離島兩岸通航港口,函頒「澎湖馬公港口檢查 協調中心設置要點」及「自大陸進口砂石塊石經澎湖小三通原船中轉龍門尖山港區卸貨執行規範」。
9. 97年4月實施擴大台商適用「小三通」範圍。
10. 97年11月4日海基會與大陸海協會完成簽署「海峽兩岸海運協議」。
11.97 年12月交通部訂定「臺灣地區與大陸地區海運直航許可管理辦法」,規範臺灣地區 及大陸地區船舶運送業者,從事臺灣地區與大陸地區間海上客貨直接運輸,均須依據該辦法向我方辦理申請許可。
12.97年12月15日正式啟動海峽兩岸海運直航,實現兩岸海運直航政策。
13. 98年9月交通部修正「臺灣地區與大陸地區海運直航許可管理辦法」部分條文。
14.配合兩岸直航政策推行,「所得稅法」第24條之4已完成立法法制作業程序,民國101 年起正式實施海運噸位稅之選擇性稅制,有助振興海運及相關產業,促進我國經濟發展 。
資料來源:http://www.public.tw/prog/gavin/reference/rfile/FD-20140710094626-PW1.pdf
(2)如何持續推動兩岸協商，以裨益我國航港業者？
配合大陸政策開放推動兩岸直航 ，依「臺灣地區與大陸地區人民關係條例」及整體大陸政策開放進程，配合兩岸兩會於97年11月4日完成「海峽兩岸海運協議」簽署。
因應兩岸海運直航發展需要，推動兩岸海運交流合作自 2008 年簽署海峽兩岸海運協議，兩岸海運直航已近 10 年，經檢視數據呈現趨勢，兩岸海運直航旅客數與船舶數近年均呈現持平趨下滑，尤其經國際商港進出之旅客數與船舶數，自 104 年以來下降趨勢明顯，後續應持續推動兩岸交流合作，促進兩岸海運發展。
行動方案:
(1)海峽兩岸海運交流合作
(2) 推動兩岸海運協商，促進經貿交流發展
四、港埠政策係指一套設計規劃與營運港埠的具體方案，其可支持航運發展及促進國家經濟繁榮。航運研究機構指出，港埠政策通常可包括兩大面向(港口發展及港口法規)及八大政策領域。請說明港埠政策的八大政策領域各為何？
1.法規:公平交易法之管轄及商港法、提高自由度、(受法規兩岸直航協議、國內外投資等面向影響
2.組織:中央機關、地方機關、總公司、分公司之間整合及分工協調
3.人力資源:涉及人員退休、斷層、缺乏行銷人員、碼頭營運經驗，優化人員素質、培育國際港埠行銷及專業人才
4.市場競爭:鄰近港埠影、貨櫃成長緩慢、優惠措施不足致停靠意願下降、港區間競爭、港口營運與現有業者競爭，維護國家利益下，不與民爭利，提升港埠作業能力，成為國際海運樞紐，建立各港發展定位，以發揮各自優勢，政府政策支持(策略性提供稅務減免及租金優惠)、營運港
5.港埠設施:配合船舶大型化，擴增深水馬碼頭、興建經營洲際貨櫃中心、台北、台中機高雄之心港區建設、高雄港舊港區轉型
6..簡化關務程序:
7.吸引業者投資與積極協助全球布局:
8.國際公約及標準:大部分涉及公權力，ISPS、ISM、職業衛生安全、品質(ISO)、環境保護(MARPOL)、危險品(IMDG code)
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